F-22 «Raptor». История создания. | Армия и вооружение
Категории

Главная

Главная

Форум

Форум

Темы

Новости

 

Бронетехника

Огнестрельное оружие

Боеприпасы

Авиация

Холодное оружие

 

Поиск по сайту

 

Счетчики

F-22 «Raptor». История создания.

История создания F-22

Знаменательной датой в истории мировой авиации стало 15 декабри 2005 г. В этот день на авиабазе Лэнгли (шт. Вирджиния) состоялась официальная церемония, посвященная принятию не вооружение ВВС США многоцелевого истребители Локхид Мартин F/A-22A «Раптор» — первого в мире истребителя пятого поколения. Командующий боевым авиационным командованием ВВС генерал Рональд Кис заявил, что с этого дня истребитель достиг состояния начальной оперативной готовности и приступает к выполнению боевых заданий. Первые боеготовые истребители вошли в состав 27-й эскадрильи 1-го истребительного авиакрыла, дислоцирующегося на авиабазе Лэнгпи. К началу декабри 2005 г. фирма «Локхид Мартин» построила 66 истребителей, из которых 53 переданы ВВС.

Самолет F/A 22А «Раптор» является самым современным и дорогим из всех когда-либо созданных истребителей: цена одной машины в настоящее время достигла $120 млн (без учета стоимости программы НИОКР). Он играет важную роль для военно-промышленного комплекса США, где полагают, что на рынке истребителей пятого поколения достойного соперника у него нет.

Хотя «Раптор» сейчас классифицируется как многоцелевой истребитель, первоначально он рассматривался как усовершенствованный тактический истребитель ATF завоевания превосходства в воздухе. Аббревиатура ATF впервые появилась в 1971 г., когда существовавшее тогда тактическое авиационное командование ВВС США (ТАС) предложило идею создания нового самолета, предназначенного для замены истребителей F 16 и штурмовиков А-10 «Тандерболт». Появление в Советском Союзе высокоманевренных истребителей нового поколения МиГ-29 и Су-27 поколебало веру американцев в то, что в перспективе самолеты F-15 и F-16 смогут отвести угрозу воздушного нападения. Hо вот в начале 1980-х годов в США начались проработки первых вариантов истребителя ATF. Одновременно оценивались возможности совмещения требований ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным целям в одном самолете, а также пытались определить, какую из этих боевых задач считать приоритетной.

Ведущие авиационные фирмы США получили предварительные требования, на которые им следовало дать свои предложения. Ответы были получены от фирм «Боинг», «Дженерал Дайнэмикс», «Грумман», «Локхид», «Макдоннелл-Дуглас», «Нортроп» и «Рокуэлл». Фирмы «Фэрчайлд» и «Воут» ответили отказом. Представленные проекты сильно отличались друг от друга размерами и внешним обликом: например, «Нортроп» предложила проект самого легкого истребителя, а «Локхид» представила проект «летающего монстра» взлетным весом почти 54.4 т и обладающего сверхзвуковой скоростью, соответствующей числу М=2,8.

К 1982 г американские ВВС стали отдавать предпочтение самолету для ведения маневренного воздушного боя. В это время еще не задумывались, что потребуется замена тяжелому истребителю бомбардировщику Дженерал Даинэмикс F-111, а сверхсекретный малозаметный ударный истребитель Локхид F-117A «Найтхоук» еще не поступил на вооружение

Командование ВВС решило создавать тяжелый истребитель, предназначенный для замены самолетов F-15 и способный уничтожать противника, где бы он ни находился. В результате пересмотрели требования к летным характеристикам, размерам и весовым параметрам истребителя ATF. Были также выработаны некоторые дополнительные специфические требования, в частности, использование сверхскоростных интегрированных каналов обработки информации (VHSIC), крыла с активной системой управления круткой, гидравлической системы с повышенным рабочим давлением и невоспламеняющейся жидкостью, конформных антенн и датчиков и объединенной системы управления самолетом и силовой установкой.

Предлагалось также использовать речевую систему управления некоторым бортовым оборудованием и двигатели с системой управления вектором тяги для обеспечения короткого разбега и улучшения маневренности в полете. Но все это было отклонено.

В ответ на новые требования перечисленные выше фирмы дали свои доработанные предложения, после чего им были выданы контракты на предварительные исследования. Начался этап эскизного проектирования, по итогам которого планировалось выбрать две фирмы для постройки опытных машин и проведения их сравнительных летных испытаний. Лидирующие строительные фирмы «Дженерал Даинэмикс» и «Пратт-Уитни» получили средства на конкурсную разработку двигателей по программе JAFE. Результатом их деятельности было создание соответственно опытных ТРДДФ YF120 и YF119.

В 1986 году в программах ATF произошло существенное изменение – руководство ВМС США объявило о желании получить палубный истребитель NATF для замены самолета Грумман F-14. В соответствии с новыми планами предусматривалось построить для ВВС 750 истребителей ATF, а для ВМС – 546 самолетов NATF. Через некоторое время изменилась структура программы. Фирмы-участники, оценив финансовые возможности, решили образовать совместные группы. При этом они договорились, что фирма, проект которой окажется победителем, станет главным подрядчиком. В одну группу вошли «Локхид», «Боинг», и «Дженерал Даинэмикс», а во вторую – «Макдоннелл-Дуглас» и «Нортроп». Фирмы «Грумман» и «Рокуэлл» продолжили работы самостоятельно.

31 октября 1986 года победителем были признаны проекты фирм «Локхид» и «Нортроп». Обе фирмы получили контракты на разработку и постройку по паре опытных самолётов, причём один с ТРДДФ Пратт-Уитни YF119, а другой с двигателями Дженерал Электрик YF120.

Опытные истребители не предназначались для эксплуатационных испытаний, на них предстояло отработать наиболее важные технологии. С целью обеспечения большой продолжительности испытаний было решено не покрыватьвесь планер панелями из РПМ, а разместить их только в некоторых местах. В противном случае пришлось бы часто прерывать полёты для осмотра обшивки из РПМ.

Первым на летные испытания поступил опытный истребитель Нортроп – Макдонелл-Дуглас YF-23 с двигателями YF119, поднявшийся в воздух 27 августа 1990 года. Опытный Локхид YF-22, оснащенный двигателями YF120, взлетел 29 сентября того же года. Самолет YF-23 номер 2 совершил первый полет 26 октября 1990 года, на нем стояли ТРДДФ YF120. Наконец, 30 октября взлетел второй истребитель YF-22 с двигателями YF119. Известно, что самолет YF-23 неофициально назывался «Блэк Уидоу» в честь истребителя Второй мировой войны Нортроп Р-62. Истребитель YF-22 также носил неофициальное название: в память о другом известном истребителе военного периода Локхид Р-38 ему присвоили имя «Лайтнинг».

Истребители YF-22 (снизу) и YF-23 (сверху)

Истребители YF-22 (снизу) и YF-23 (сверху)

Программа летных испытаний опытных истребителей YF-22 завершилась 28 декабря 1990 года. Они совершили 74 полета и налетали 91, 6 часов. Во время испытаний была получена максимальная скорость, соответствующая числу М>2. Выполнялись длительные полеты на сверхзвуковом режиме без использования форсажа., максимальное число М в этих полетах равнялось 1,58. Осуществлялись пуски УР класса «воздух-воздух» AIM-9 и AIM-120 (AMRAAM), размещенных во внутренних отсеках. Были выполнены полеты с углами атаки 60 град.

Самолеты Нортроп YF-23 налетали 65 часов. Пуски ракет и полеты на больших углах атаки не осуществлялись. Однако в сверхзвуковом крейсерском полете самолеты превышали число М=1,6. Знамение достигнутой максимальной скорости до сих пор засекречено. По мнению специалистов, истребитель YF-23 обещал превзойти своего конкурента по скорости, кроме того, он имел меньшую ЭПР. Испытания моделей в аэродинамических трубах показали, что YF-23 не имеет ограничений по углам атаки, обладая при этом чрезвычайно высокой маневренностью. Фирма «Нортроп» задумала создать скоростной и малозаметный истребитель, который должен всегда первым уничтожать самолет противника прежде, чем тот сможет выйти на рубеж атаки, «Локхид», в свою очередь, предпочла отдать приоритет высокой маневренности при умеренных углах атаки.

Самолеты Нортроп YF-23

YF-23

 YF-23

Самолеты YF-23

YF-23

Самолеты Нортроп YF-23

В апреле 1991 года «Локхид» стала победителем программы ATF. Этой победе во многом способствовало ее разрекламированное намерение создать палубный истребитель NATF с двухместной кабиной экипажа и крылом с изменяемым углом стреловидности. По иронии судьбы, проект NATF был через несколько месяцев аннулирован. В качестве силовой установки было решено использовать ТРДДФ Пратт Уитни YF119, который по конструкции был более консервативен, чем конкурент YF120, который оказался сложнее, так как относился к двигателям с изменяемым рабочим циклом, что повышало технический риск.

Серийный истребитель Локхид Мартин

F/A-22A
заметно отличается от опытного YF-22. Прежде всего, он несколько больше по размерам. Кабина экипажа сдвинута вперед с целью улучшение переднего обзора, а воздухозаборники двигателей смещены назад, что улучшило летчику обзор вбок и вниз. Площадь вертикальных килей уменьшена почти на 20-30%, а угол стреловидности крыла по носку стал меньше на 6 град. Направление носков и задних кромок крыла и горизонтального оперения выбрано таким образом, чтобы в максимальной степени обеспечить малую ЭПР. У F-22 изменена форма обтекателя РЛС для лучшей производительности станции.

YF-22 (слева) и F/A-22A (справа)

YF-22 (слева) и F/A-22A (справа)

Первый опытный YF-22 с двигателями YF120 стал впоследствии использоваться в качестве макета для отработки различных новых инженерных решений. Второй самолет продолжал летные испытания до тех пор, пока 25 апреля 1992 г. в результате сильного бафтинга горизонтального оперения не потерпел аварию. К этому времени машина 113 раз поднималась в воздух, общий ее на лет составил 153,2 ч. После аварии планер восстановили, установив на него крыло и оперение серийного истребителя, и стали использовать для наземных испытаний БРЛС и определения ЭПР.

Первоначально по контракту на разработку и летные испытания предсерийных истребителей (этап ЕМD), выданному в августе 1991 г., намечали построить 11 самолетов: девять одноместных F-22А и два двухместных F-22В, а также двух планеров для статических и усталостных испытаний. Предполагалось, что летные испытания первого предсерийного истребителя начнутся в середине 1996 г., первого серийного — не позже середины 1999 г. Первую эскадрилье планировалось поставить на боевое дежурство к 2003 г.

Однако финансовые проблемы разрушили все планы. Лишь 9 апреля 1997 г. состоялась официальная презентации первого предсерийного истребителя F-22А (91-4001), во время которой он получил название «Раптор («Хищник»). На его борту вывели надпись – «Спирит оф Америка». Первый полет машина совершила 7 сентября 1997 года с авиабазы Доббинс (шт. Джорджия). Но между этими двумя датами произошло важное событие: в июле отменили постройку двухместного самолета F-22B.

В это же время начались полёты летающих лабораторий, на которых отрабатывались различные системы будущего истребителя. В частности, на летающей лаборатории F-16D VISTA проходило проверку программное обеспечение системы управления, а на летающей лаборатории Боинг 757-200FTB испытывались полностью оснащенный макет кабины экипажа и авионика. На полигоне в районе г. Форт-Уэрт (шт. Текас) был построен стенд с полноразмерной носовой частью фюзеляжа самолета F-22A и секциями крыла с конформными антеннами для испытаний радиоволнового и навигационного оборудования, а также системы опознования.

После заводских испытаний предсерийные F-22A по очереди прибывали на авиабазу Эдвардс (шт. Калифорния), где раполагалась объединенная испытательная группа. В состав этой группы входили летно-испытательный центр ВВС, центр войсковых и оценочных испытаний, воздушное боевое командование, управление программной разработкой истребителя F-22 (F-22SPO), фирма «Пратт-Уитни» и отделение авиационных тактических систем фирмы «Локхид Мартин». Самолет F-22A (91-4001) был доставлен на авиабазу 5 февраля 1998 года в разобранном виде на борту тяжелого военно-транспортного самолета Локхид С-5B «Гелакси», а машина 91-4002 прилетела сюда сама 26 августа того же года. Третий предсерийный
F-22A
(91-4003) выполнил первый полёт 6 марта 200 года, а 15 марта его встречали на авиабазе Эдвардс.

Задержи в поставах предсерийных машин существенно тормозили всю программу. Из 9 самолетов, строившихся в рамках этапа EMD, только машина под номером 91-4002 полетела точно по графику (29 июня 1997 года). Остальные запаздывали на год и более. В политических кругах росло недовольство ходом выполнения программы, и в июле 1999 года палата представителей конгресса США неприятно удивила Пентагон и разработчиков решением не выделять на 2000 финансовый год ассигнований в размере 1,8 млрд.$ на
серийное производство истребителей F-22A
. Это нанесло болезненный удар по программе, так как финансирование в полном объеме восстановить позднее не удалось, хотя кое-какие средства добавили для начала серийного выпуска по программе LRIP, предусматривавшей постройу истребителей небольшими партиями.

Стоит упомянуть ещё кое-какие сведения о модернизации раптора. В мае 1993 года командование ВВС решило, что F-22A должен вести не только воздушный бой, но и уничтожать наземные цели с помощью высокоточного оружия. Поэтому были сделаны соответствующие доработки в конструкции внутренних отсеков вооружения для размещения КАБ GBU-32 калибром 454 кг, оснащенных комплектом наведения JDAM. Таким образом, самолет постепенно превратился в многоцелевой, что позднее отразилось на его обозначении – в сентябре 2002 года он получил индекс
F/A-22A
.

Во время летных испытаний предсерийных машин отрабатывалась версия программного обеспечения «Блок 3.0.», выполнялись пуски УР AIM-9 «Сайдундер» и AIM-120 (AMRAAM), определялись характеристики БРЛС и величина ЭПР. В целом, работы шли удовлетворительно, набирала обороты программа LRIP. Однако ВВС США решили продлить сроки летных испытаний. Ыа доработана программа первоначальных эксплуатационных и оценочных испытаний (DIOT&E). Сначала её хотели начать в августе 2002 года, но из-за задержек в поставке серийных самолетов, строящихся по программе LRIP, к ней приступили только в конце сентября 2003 года.

В сего по этапу EMD было построено 9 самолетов с номерами 91-4001 до 91-4009. Последний полетел 31 марта 2003 года. Судьба у этих самолетов оказалась разной. Самолет 91-4001 закончил карьеру в ноябре 2000 года. Он был передан на авиабазу Райт-Петерсон (шт. Огайо), где его обстреливали пушками и ракетами с целью оценки боевой живучести. С истребителя 91-4002, первоначально предназначавшегося для испытаний конструкции планера, выполнялись пуски ракет. Он также использовался для испытания на штопор и был оснащен противоштопорным парашютом. Такую же роль самолет 91-4003. Истребитель 91-4004 первым получил БРЛС AN/APG-77, на нём также определялись характеристики радиолокационной и тепловой заметности. Самолеты 91-4005 — 91-4009 предназначались для отработки авионики и её программного обеспечения.

F-22A (номер 91-4004) Военно-воздушная база в Эдвордсе, (Калифорния). Находится в климатической лаборатории МкКинлей для тестов. Рассматривается выносливость  F-22 к осадкам и различным погодным условиям.

F-22A (номер 91-4004) Военно-воздушная база в Эдвордсе, (Калифорния). Находится в климатической лаборатории МкКинлей для тестов. Рассматривается выносливость F-22 к осадкам и различным погодным условиям.

F-22 в безэховой камере антенного полигона Бенефилд (авиабаза ВВС Эдвардс, Калифорния).


F-22 (номер 91-4006)в безэховой камере антенного полигона Бенефилд (авиабаза ВВС Эдвардс, Калифорния).
С помощью безэховой камеры исследуются такие параметры, как эффективная отражательная/поглотительная поверхность и точные характеристики антенных устройств объектов, испытывается бортовое радиоэлектронное оборудование, включая радиостанции, системы управления оружием и контейнеры средств радиоэлектронного противодействия.

————

источник:

http://users.bart.nl/users/wbergmns/info/f22.htm

http://www.aerospaceweb.org/question/planes/q0021a.shtml

Мел Уильямс «Супер истребители» илл.энциклопедия.

Оставить комментарий

-->